Vasút korszerűsítések 2012-2015, 2017-2020, 2020-2022

Az idő igaz, S eldönti, ami nem az...

 

Rosszkor, rossz helyen...  A tanulságos mondások sora sajnos folytatható még...

Nagyon nagy baj az az érzékeletlenség, hogy éppen a tragikus évforduló idején, 34 vasútvonalon lépett életbe az új vasúti menetrend, amelyet „ideiglenes járványügyi menetrendnek” nevez a közlekedésért felelős Innovációs és Technológiai Minisztérium. A meglévő vasúti infrastruktúrán - sok helyen drasztikusan - csökkentett számban közlekednek a vonatok, de ugyanezeken a vonalakon pótlóbuszok szállítják az utasokat...

 

A vasúttérképet elemezve fájdalmas a gondolat: Ez egy újabb Trianon?

 

A 34 vasútvonalból 11 dunántúli, 23 kelet-nagyarországi... Korlátozást szenved a 128. sz. Püspökladány - Szeghalom - Vésztő  vasútvonal is. A megnövekedett pótlóbuszos menetidő következtében a Püspökladányból Debrecen felé a korábbi menetrendben biztosított 8 csatlakozó vonat közül 5-öt már nem érnek el a 128. sz. vonalon utazók, vagy csak drágább IC jegy váltásával juthatnak el a megyeszékhelyre.

 

34 vonalból 23, 8 vonatból 5... Talán véletlen, mégis úgy látszik: ez 2/3-os csonkolás, mint 100 éve Trianonban...

A veszélyhelyzet visszavonásának bejelentése után, mi a valós indoka a tanulni vagy munkába járni akaró emberek akadályoztatásának?

 

 

Mindeközben továbbra is vasútfejlesztésektől hangos a médiatér.

www.magyarhirlap.hu/gazdasag/20200605-korszerusodo-vasuti-palyak-uj-jarmuvek-a-mav-nal

 

Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója nyilatkozta:

Arra törekszünk, hogy egységes színvonalúvá tegyük a törzshálózat legforgalmasabb részeit, így meg tudjuk őrizni az uniós beruházások eredményeit is

"Az elmúlt tíz évben mintegy 1300 milliárd forintot költöttünk európai uniós és hazai költségvetési pénzből vasúti beruházásokra, ezen belül a pályák korszerűsítésére, és ennek kedvező hatásait a korszerű biztosító-berendezések üzembe helyezésével 2022-ben érzékelhetjük majd. A jelenlegi kilencven-száz helyett ötszáz kilométeren lesz lehetőség addigra arra, hogy a szerelvények óránként 160 kilométeres sebességgel közlekedjenek. Ezeket az előnyöket viszont csak az új mozdonyokkal tudjuk kiaknázni, amelyek egyébként kétszázzal is közlekedhetnek majd nemzetközi forgalomban. A távolsági közlekedés ugyanis leginkább a sebességről szól, vagyis arról, hogy az egyénivel szemben megfelelő, versenyképes eljutási időt tudjunk biztosítani az utasoknak."

 

De még a kincstári optimizmus mondataiból is kihallatszik a gyötrelmes valóság:

"A beruházásoknak a pozitívumai elvesznek ott, ahol nem újul meg a pálya, nincs megfelelő karbantartás, és ez meglátszik a menetrenden is...
Egy példát említenék: Albert­irsától Debrecenig megújult, illetve megújul a pálya, de Budapesttől Albertirsáig nem, és ez azért is fontos, mert az elővárosi vonatok menetrendjét leginkább a közigazgatási határon belüli szakaszok befolyásolják. Éppen ezért arra törekszünk, hogy egységes színvonalúvá tegyük a törzs-hálózatot mintegy 2200–2300 kilométeren, és erre a következő öt évben évi ötvenmilliárd forintot költenénk, a források rendelkezésre állása esetén.
Hogy érthető legyen: hiába újul meg Szajol és Debrecen között a vasúti pályaszakasz, ha a Debrecenig tartó viszonylaton Budapest és Albertirsa között a pályaállapotok nem megfelelőek, sebességkorlátozásokat kell bevezetnünk az elégtelen karbantartás miatt, akkor a több száz milliárd forint értékű fejlesztés hatásai elveszhetnek.

Így hiába nyerünk tíz perc menetidőt, ha annak jelentős részét elveszítjük az egyéb vonalakon."

 

Mint aki nem ismeri a történelmi törvényszerűségeket... Ahogy a lovaskocsit felváltotta a vasút, úgy - immár 50 éve - fokozatos és folyamatos a személy- és tehergépkocsik térnyerése:

1957-ben alig több mint 200 ezer, 1971-ban már több mint 1 millió gépjármű volt forgalomban, 1986-ben haladta meg a 2 milliót, 2002 végére elérte a 3 milliót és 2020-ban már 4 millió gépjármű halad a magyar közutakon...

Sportnyelven: növekvő túlerőben van az ellenfél...

A vasút szerepe megváltozott, csak a gigantikus beruházások ellenére sem képes azt betölteni: 

"...az egyénivel szemben versenyképes eljutási időt tudjunk biztosítani az utasoknak."

A gyorsabb utazáshoz nem elég csak a vasút: kell hozzá autóbusz-villamos-metró vagy... taxi. Az összes utiköltség ezért nem versenyképes. Hosszabb utazások esetén már a légi közlekedés jelent nagy konkurrenciát.

 

A MÁV vezérigazgató a riport végén mégis optimistán tekint előre:

"Jövőre 175 éves lesz a vasúti közlekedés Magyarországon, ...ha megkezdhetjük a versenyképességet növelő beruházások megvalósítását, olyan állapotba kerül a magyar vasút, amire az elmúlt harminc-negyven évben nem volt példa, a kor színvonalát figyelembe véve. Alap a jó infra­struktúra és a menetrend, továbbá sok olyan szolgáltatás, amivel 21. századi közlekedési komfortot tudunk nyújtani..."

 

Kelet-Magyarország vonatpótló buszokra kényszerített állampolgárai nem pontosan ugyanezt gondolják:

A 100. sz. Budapest-Szolnok-Püspökladány-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony fővonalhoz 10 olyan szárnyvonal csatlakozik, amelyeken a most életbelépett változtatások nehezítik és drágítják az utasok eljutását.

A 160 km/órás sebességre történt többszáz milliárd Ft-os fejlesztés értelmetlenné válik, megtérülése reménytelen lesz, ha még kevesebb az utas, mert a "járványügyi menetrend" rosszabb helyzetet teremt, mint amilyen korábban volt.

 

Üzenet a dicső múltból

 

A Püspökladány - Biharkeresztes vasútvonal történetének megismeréséhez nagy segítség érkezett a vasutasmult.hu/ honlapot szerkesztő Vasútbarát és Értékőr Egyesület elnökétől.

A német nyelvű közlemény az 1862. évi menetrendet mutatja be. Ez a nagybecsű relikvia az egyik legrégebbi dokumentum a Püspökladányon áthaladó vasút üzemeltetési rendszeréről.

A nyelvi meglepetés mellett rengeteg érdekfeszítő részlet ismerhető meg a vasútépítés és -üzemeltetés hőskoráról.

 

"Theiss-Eisenbahn"

 

Az 1855-ben alakult Tiszavidéki Vasút 1856. november 10-én szerzett kizárólagos jogot a Pest–Miskolc, Miskolc–Kassa, Miskolc–Debrecen és Arad–Szajol vonalak építésére. A társaság 1857-ben megvásárolta az államtól az 1847-ben nyílt cegléd–szolnoki vonalat, és feszített tempóban folytatták a vasútvonalak kiépítését. Már abban az évben novemberre be is fejezték a Szolnok - Püspökladány - Debrecen összekötő vasútvonalat,
1858. április 24-én a Püspökladány–Nagyvárad, október 25-én a Szajol–Arad,
1859. május 24-én a Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc, végül
1860. augusztus 14-én a Miskolc–Kassa vonal
készült el.
A vasúttársaság előbb 2 darab gyors- és 10 darab teherlokomotívval rendelkezett, de a vonalak megnyitásával fokozatosan nőtt a mozdonyok száma is.

Egyik jellegzetes mozdonya a „Harangod” elnevezésű, 2 meghajtott tengellyel rendelkező lokomotív.
A nagy kerékátmérővel (1896 mm) a 60 km/óra sebességet is elérte.


A Tiszavidéki Vasút túlköltekezte magát: már 1858-ban engedélyezték a törzstőke 40-ről 24 millió forintra leszállítását, 1859-ben az anyagi nehézségek miatt lemondtak a Pest–Miskolc vonal megépítéséről és engedményt kaptak a kormánytól a műtárgyak egyvágányúra építéséhez.

 

Korabeli dokumentumok szerint 1860 után egymást érték a sajtókritikák a német vezényleti nyelv és a magas tarifák miatt.
Történelmi tény, hogy a szabadságharc keverése utáni Bach-korszakban a német nyelvhasználat volt általános. A gazdasági érdekek is azt diktálták, hogy megtörténhessen a Kiegyezés, így évtizeddel a szabadságharc és 1-2 évvel a vasútvonalak üzembehelyezése után már felerősödtek a kritikus követelések is.

Egyik bizonyíték a német nyelvű 1862-es Nyári Menetrend, amelyet azidőtájt bizonyára kevesen tudtak "kisilabizálni".

Naponta 4 vonat közlekedett: irányonként 1 személy- és 1 vegyes vonat, amelynek menetideje az állás-rakodás és a lassabb teherlokomotívok miatt másfélszerese volt a személyvonaténak. (Nagyvárad-Püspökladány személy 1 óra 42 perc, vegyesvonat 2 óra 46 perc)

A vonatok 20-25 percet álltak Püspökladányban: vizet és szenet kellett vételezni a mozdonyoknak és bevárták az ellenirányú tehervonatot is. (Egy Pestig tartó 6 és félórás úton több, mint egy órát álltak a vonatok az álllomásokon.)

 

Összehasonlítva a lóvontatású postakocsikkal, mégis ez a menetidő jelképezte a száguldást, a hatalmas fejlődést:

1825-től gyors postakocsijárat kötötte össze Budát Béccsel. Óránként 6-8 kilométeres sebességgel, 27-28 óra alatt tették meg az utat. A pihenő és lóváltó állomások 16-18 km-re voltak egymástól. A négylovas postakocsi 16 utast szállított, ötfős személyzetéből hárman a kocsin voltak, a lovas legény az első lovon, a fullajtár a kocsi előtt néhány száz méterrel lovagolt. Budától Bécsig egy személy 15 forint 14 krajcárt fizetett az útért 1849-ben.  (egy üveg tokaji bor 1 forint 12 krajcárba került akkor.) A menetjegy árában benne volt a háromszori étkezés és az éjszakai szállás ára is. A szigorú menetrend miatt az utasok reggel és este 30 percet, napközben egy órát kaptak étkezésre. Az éjszakai pihenő hétórás volt. A váltóállomásokon vízzel locsolták a megtüzesedett kerékvasakat. A gyors postakocsi járatot a vasúti közlekedés fejlődése kiszorította: 1888-ban állították le végleg.
 

1862-ben a személyvonat Bécsből 9 óra alatt Pestre, majd 8 óra alatt Debrecenbe érkezett. Kuriózum, hogy a Pest-Kassa utazás még a vonattal is meghaladta a 15 órát...

1886-ban Bécsből már 6 óra 30 perc alatt Pestre, majd 5 óra múlva Debrecenbe érkezhettek az utazók...

 

Tiszteletre méltó, egyben mélyen elgondolkodtató: hogyan voltak képesek szépapáink 4-8 év alatt 500 km vasútvonalat megépíteni... Mindennek megvolt az ára is...

Az 1868-ban a Magyar Északi Vasút felvásárlásával kezdődött államosítás 1880-ban érte el a Tiszavidéki Vasutat, a társasághoz köthető utolsó vonalat (Mezőtúr–Szarvas) már a MÁV adta át.

 

 

A ritka és értékes vasúttörténeti kordokumentumot nagy tisztelettel köszönjük meg Biró Ferenc Mihály vasútbarát-értékőrnek!

 

Püspökladány: csak ígéretek maradtak?

 

Az elmúlt évtized során Szolnoktól Debrecenig haladt a vasútfejlesztés. A beruházások összege 235 milliárd Ft, mégis több hiányosság miatt kényszerül szenvedni Püspökladány város lakossága, mert eddig minden szakaszfejlesztésből kimaradt a ladányi Vasútállomás felújítása. 2015.11.05-én a Szajol-Püspökladány szakasz átadásán a MÁV vezérigazgatója ígérte meg, hogy a vasúttársaság saját forrásból megkezdi a kisújszállási, a karcagi és a püspökladányi állomásépületek felújítását...

www.youtube.com/watch?v=7xk28Hlumhc

 

A beruházások ellenére nagyobb a - biztonsági hiányosságból eredő - balesetveszély. Amíg Karcagnál aluljárót és Karcagpusztánál felüljárót is építettek a 100-as vasútvonalon a napi 80 személyvonat áthaladásához (teherforgalom azonos), addig Püspökladányban csak a Baross utcán lett közúti aluljáró, amely 96 személyvonat (+teherforgalom+tolatás) miatt keletkező balesetveszélyt szüntet meg.

A 160 km/h-s vontatási sebesség biztonsági kritériumai Püspökladányban emberéletek veszélyeztetésével valósultak meg:  5 belterületi vasúti átjáróból 3 - továbbra is - szintben keresztezi a 100-as vasutat. Ezek közül is kiemelkedő forgalmú az I. dülő átjáró, ahol 99 személyvonat halad át naponta. (+teherforgalom+tolatás+diesel karbantartó bázis)

goo.gl/maps/JveDkzzY92X8P8yGA

 

Mind a három beruházás szakaszolásánál Püspökladány kijárati jelző a határpont, ezért az éppen ott működő sorompós szintbeli átjáró kiváltása mindegyik tervezésnél "lemaradt" - még az érdemi vizsgálatról is. A 2008-ban jelzett problémát a közúti beruházások közé sorolták, de 2012-ben az útszakasz építési engedélyét visszavonták... Megmagyarázhatatlan, hogy a legnagyobb forgalmú átjárót miért nem mentesítették alul- vagy felüljáró építésével.

 

A baj nem jár egyedül...

www.dkv.hu/content/documents/29.pdf

2014-ben határoztak a korszerűsített szakaszok automatizálásáról is, a dokumentum 4. oldalán:

Szajol – Püspökladány vasúti vonalszakasz fejlesztése és Szajoltól ETCS2 vonatbefolyásoló rendszer kiépítése 2012 - 2015

5. oldalon:

Berettyóújfalu – Mezőpeterd és Biharkeresztes – országhatár közötti vonalszakaszok átépítése  2013 - 2014

6. oldalon:

Püspökladány - Biharkeresztes szűk keresztmetszet kiváltás és villamosítás  2018 - 2020

 

A szándék csak terv, a határidők rugalmasak?  2 - 6 év késedelmet is el kellett az utasoknak szenvedni.

 

A vasútfelújítás költségei 2019-ben tovább növekedtek, a két szakaszra eddig ráfordított 235 milliárdot még "megtoldották" 48 milliárd forinttal: Püspökladány-Debrecen vasútvonal korszerűsítése, Debrecen állomás részleges átépítése és Szajol-Debrecen vasútvonalon ETCS2 vonatbefolyásoló rendszer kiépítése című projekt ugyanúgy 121 milliárd forint finanszírozást kap (73+48), mint tervezték, csak a projekt belső forrásszerkezete módosult...

2015 óta Szajol és Püspökladány között a szerelvények csendesebben haladnak és az ún. lassújelek megszűnésével a menetidő is javult. De hiába mehetnének a személyvonatok akár 160 km/órás sebességgel, megfelelő vonatbefolyásoló rendszer hiányában nem tehetik. Az ETCS2 kiépítése után növekedhet a vontatási sebesség, ekkor lesz érzékelhető újabb menetidő csökkenés.

 
 

Versengés az időért... és az idő pénz...

 

A vasútépítés célja és legnagyobb eredménye az emberek utazását és az anyagok-áruk továbbítását akadályozó távolságok leküzdése.

A magyar vasúttörténet meghatározó eseménye, az 1836. évi XXV. törvény elfogadása, amely „Az ország köz-javát és kereskedését gyarapító magányos vállalatokról” címet kapta. 13 vasútvonal kezdő- és végpontját határozta meg.

 

Az 1846-ban átadott Pest - Vác vasútvonalon a lovaskocsikhoz képest negyedére csökkent az utazási idő: 59 perc alatt 33,6 km...

1847-ben a 60 lóerős István nevű gőzmozdony 16 kocsival 2 óra 37 perc alatt tette meg első útján a 99,1 km-t Pest - Szolnok között.

 

Széchenyi István javaslata alapján az 1848-as XXX. törvénycikk lehetővé tette, hogy Pestről a határszélek irányába 6 új vasútvonalat tervezzenek.

Püspökladány vasúttörténetének meghatározó eseménye, Bucsánszky József felügyelőnek 1848. 06. 23-án írt jelentése a közlekedési miniszterhez.  

"... Püspök Ladány és Nádudvar között földmérők működtek, kik a Szolnok-debreceni vaspálya vonal elhelyezésén dolgoznak. Minden kétséget meghaladó dolog, hogy az alapítványi pénztár tekintetében véghetetlen hasznú volna a nevezett vaspálya a 27 485 holdnyi majorsági földből álló püspökladányi udvar felé, ...az Ágotazugi csárda alatt Püspök Ladány közt vitetnék. A vaspálya ezen utóbbi vonala, továbbá Báránd, Rábé, Szerep, Udvari, s Bajom községekkel jő érintkezésbe, vagy ha ezt más irányba vezetnék Szoboszló felé, Kaba, Tetétlen, Földes és Sáp nagyobb községekkel érintkeztetné a közlekedés jótékonyságát, holott Nádudvar felé vezettetve Szoboszlóig egy községet sem érint, s így saját hasznában is tetemesen csonkul. Idején volna tehát a mérnököknek meghagyni, hogy a Püspök-Ladányi uradalmat vegyék figyelembe.”

Bucsánszky érveit a minisztérium elfogadta, a tervet a szabadságharc után az osztrák kormány is jóváhagyta és a pályát az állam a saját költségén kezdte építtetni. A földmunkák 1852. szeptemberben kezdődtek, de 1855. tavaszán a Tisza nagy árvize tönkretette a töltéseket, az év végére elkészültek a földmunkák, ám a vágányépítés folytatására már nem volt pénze az osztrák kormánynak, emiatt 1856. novemberben a Tiszavidéki Vasúttársaságnak engedte át a befejezését.

A Szolnok-Debrecen-i pálya megnyitása 1857. november 23.-án, a Püspökladány-Nagyvárad-i vonalé 1858. április 24-én történt.

 

1857-ben Püspökladányból Debrecenbe a 44 km-es út - megállókkal - közel 2 óra volt...

1886-ból maradt fenn az első részletes menetrend (naponta 3 vonatpár haladt végig, volt szakasz-járat is. A mozdonynak 7-15 perces állásidőben vételeztek vizet és szenet Szolnokon és Püspökladányban):

A dualizmus korában már 2 órán belül Szolnokra és 3 óra 36 perc alatt Püspökladányba ért a 302 sz. pesti gyorsvonat, amely 56,7 km/órás sebességgel - megállás nélkül - 1 óra 13 perc alatt jutott el Ladánytól Nagyváradig. (2020-ban ez az út 54 - 61 perc, de csak Biharkeresztesig...)

A gőzmozdonyok aranykorának 100 éve alatt 34 km/óráról 76 km/órára gyorsult az átlagsebesség, de ennél jóval nagyobb végsebességet is elértek. (Rekorder a 242-es sorozatú "Búvár" mozdony: 167 km/óra)

 

A teljesítménynövekedés - üzemszervezés és külső tényezők hatása a menetidőre Budapest - Püspökladány között:

A II. világháború előtt megépült a 2. vágány, ezért is a "Búvár" 242. sorozatszámú mozdony vontatta gyorsvonat 2 óra 20 perc alatt tudta megtenni a távot 1941-ben.

A háború végén a második sínpárt felszedték, a bombázások miatt bekövetkezett sínveszteség pótlására. A menetsebesség az 1901. év szintjére esett vissza.

Püspökladány határában csak 1966-ban állították helyre a 2. vágányt és 1970-től a villamos vontatás lett egyeduralkodó.

Az ETCS-2 üzembehelyezése után lehet 118 km/óra az átlagsebesség és 1 óra 30 perc a menetidő Budapest - Püspökladány között.

Püspökladány - Biharkeresztes között nem lehet ilyen mértékű javulás, mert a 100 km/órás pályakorszerűsítés a napi 2 pár gyorsvonatnál 20 perc időmegtakarítás lehet a határig, a 11 pár személyvonat utasainak 2-12 perc. Az áthaladás és a CFR (román vasút) pályaszakaszokon elérhető menetsebesség állandó hatással van az utazások volumenére és minőségére is.

 

 

Újabb megoldásra váró konfliktus körvonalazódik a legfrissebb hír (2020.02.14.) szerint:

https://kronikaonline.ro/erdelyi-hirek/sinen-a-nagyvarad-es-kolozsvar-kozotti-vasutvonal-villamositasa-n#

166 km vasútvonalat villamosítanának Nagyvárad és Kolozsvár között és ebből 88 km-en 2. vágány is elkészülne 2024 végéig. A beruházás 470 milliárd Ft-ba kerül 2020. évi árakon. (2,83 milliárd Ft/km).

A hazai beruházásokkal összehasonlítva, ott a domborzati viszonyok és a 2. vágány építése (alagúttal) indokolják a költségszintet, míg itthon az Alföldön kétségbevonható a pénzpazarlás: Szajol - Püspökladány 67 km 161 milliárd Ft + ETCS-2 (48 milliárd/106 km= 0,45/km x 67 km= 30 milliárd Ft) Összesen 191 millárd Ft/67 km= 2,85 milliárd Ft/km (2017. évi árakon) a végeredmény!

 

...és sorakoznak a kérdések:

1. Ha 1852-1857 között meg tudtak építeni 190 km vasutat a mocsárban (árvíz és más okok miatt) 5 éven belül, akkor 2012-2022 között miért kell 10 évnek eltelni, hogy felújítsanak 162 km-t?

2. Miért kerül többe a vasútfelújítás itt az Alföldön, mint ott a hegyek között?

3. Miért marad egyvágányos a 101. vasútvonal, ha Nagyváradtól 2 vágányra bővítik?

4. A Bors-Ártánd határátkelő milyen arányban segíthet Kürtös-Lökösháza (16 millió árutonna km, 1200 vagon/nap) teherforgalmán?

5. Ha a tehervonatok számának növelése a cél, akkor Püspökladány teherpályaudvari forgalma mennyivel növekszik a balesetveszély az I. dülőnél, a sorompós szintbeli közúti átjáróban?

 

És még ezek után is marad aggály:

A Nagyvárad - Kolozsvár felújítási projekt "nem azonos a magyar kormány tervével, mely nagysebességű vasútvonallal kötné össze Budapestet Kolozsvárral, a budapesti hatóságok régóta szorgalmazzák a nagyszabású beruházást és január végén a a közbeszerzési tájékoztatót is közzétették. A bukaresti ügyvivő miniszter szerint Romániának a saját prioritásaira kell összpontosítania, főleg, hogy már megvan rá az uniós finanszírozás."
 

 

Ez az a fejezet a vasút történetében, amelyről korábban is írtunk:

www.ladanyholnap.hu/m4-szukitett-autout/

 

A 2019-ben elfogadott Országos Területrendezési Tervben a védett Natura 2000 területen keresztül tervezik a Nagysebességű Vasút (NSV) nyomvonalát, ott ahol az M4 autóutat nem engedték... A grandiózus elképzelés Püspökladány térségében is nagyon súlyos környezetterhelést fog okozni: a tervezett (NSV) vasúti folyosó végletesen kettévágja a város és a Farkassziget-Újtelep közötti zártkerteket és közlekedési utakat.

Mi lesz a Balaton utca sorsa? Hogyan és hol alakítható ki az NSV állomása és elágazása Kolozsvár felé?

A Budapest - Kolozsvár Nagysebességű Vasút tervezett nyomvonala az OTrT-ben nem található meg, amely újabb nyomvonal-konfliktust okozhat Püspökladány-Báránd-Földes térségében.

 

Utasok: vasúton 200 ? - közúton 10 000 !

 

A veszélyhelyzet előtti időszakból származó MÁV tájékoztató bemutatja az utazási költségeket is.

www.mavcsoport.hu/mav-start/nemzetkozi-utazas/nagyvarad-kolozsvar

A 10 ezer forint/fő (30 Euro) vonatjegy két fő esetén már sokkal drágább, mint ha gépkocsival teszik meg a távot. A drága vonaljegy és a 4 órát meghaladó menetidő az oka, hogy miért csak 200 átutazó választja a 101-es vasutat, ugyanakkor gépkocsival 8-10 000 ember halad át minden nap az ártándi közúti határátkelőn.

 

Az Európai Unó támogatásával tervezett vasútfelújításra a kormány Projekt indikatív támogatási kerete 23,8 Mrd Ft-ot határozott meg: (Meghirdetve: 2015. december 4.)

IKOP-2.1.0-15 PüspökladányBiharkeresztes szűk keresztmetszet kiváltás és villamosítás (támogatási intenzitás: 100%) Vasút-villamosítás és kapcsolódó pályaépítési munkák.

 

Hogyan lett a 23 milliárdból 47 milliárd?

Az olvasóra bízzuk a választ...

A 101. vasútvonal felújítása ellenére kihasználatlan marad, ezért súlyos nemzetgazdasági veszteséget okoz, 47 milliárd Ft-os költsége miatt megtérülésének ideje beláthatatlan.

 

Folytatása következik?

A 100-as lassan kész, a 101-es indul

 

A Budapest - Záhony 100-as fővonal 160 km/h-s sebességre fejlesztése több szakaszban történik.                                           

2005-2009 között 100 milliárd forint ISPA támogatásból történt a Vecsés – Szolnok 75 km-es vonalszakasz felújítása: Vecsés, Üllő, Monor, Pilis, Ceglédbercel-Cserő, Cegléd, Abony állomások átépítése, minden állomáson gyalogos aluljárók, széles peronok építése. Abban az időszakban 1,33 milliárd Ft/km volt a kivitelezés fajlagos költsége.

A Szajol-Püspökladány közötti vasúti pálya felújítása 2012-ben indult el és 2015-ben fejeződött be, öt állomáson peronaluljárókat is építettek, 4 közúti alul- és  1 felüljáró is készült.

A projekt összege eredetileg 137,4 milliárd forint volt, de a kormány megemelte 24,3 milliárd forinttal. Ezzel a 67,8 kilométer hosszú vasútvonal modernizálása kilométerenként 2,38 milliárd forintba került. (összesen: 161,7 milliárd Ft) A Szajol-Kisújszállás szakasz esetében 10,5 milliárd forinttal, a Kisújszállás-Püspökladány pályaszakasz esetében pedig 8,5 milliárddal növekedett a költség.

 

Püspökladány-Ebes-Debrecen között 39 kilométernyi fejlesztés valósul meg 73 milliárd Ft-ból (1,87 milliárd Ft/km). A vasúti vonalszakasz kivitelezési munkálatai 2017. júliusában kezdődtek meg, és várhatóan 2020. szeptemberében fejeződnek be.

https://www.google.com/maps/@47.4996539,21.5785591,1477m/data=!3m1!1e3 (link bemásolva működik)

 

A napokban jelent meg a hír a szakmai sajtóban:

Stratégiai jelentőségű vasútvonal kap villamosítást Kelet-Magyarországon

magyarepitok.hu 2020.04.24.

Az 55 kilométeres szakaszon a Strabag és az R-Kord kivitelezi az átfogó fejlesztést, melyben többek közt a tengelyterhelés és a vonatok sebessége is nő.

A beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kihirdette a Püspökladány és Biharkeresztes közötti vasútfejlesztés kivitelezőit. A Hajdú-Bihar megyei város és az országhatár közötti vonalszakaszt a Strabag Rail Kft. és az R-Kord Építőipari Kft. kivitelezi nettó 47,2 milliárd forintos szerződéses értéken.

Az 55,6 kilométer hosszú, egyvágányú pályán az egyik legfontosabb feladat a villamosítás kiépítése lesz a felsővezeték rendszerrel és a kapcsolódó járulékos feladatokkal.

A projekt egyik jelentőségét az adja, hogy jelenleg az Erdély felé zajló forgalmat bonyolító vonalon a villamos vezeték hiányában a Budapest felől érkező vonatokról le kell kapcsolni a mozdonyt, és a határig egy dízelmozdonnyal kell vontatni a szerelvényeket.

A Püspökladány és Biharkeresztes közötti szakaszon többek közt az alábbi munkákat végzik:

  • a nyíltvonalakon, és a vonalszakasz négy állomásán a 100 km/órás sebesség visszaállítása,

  • a 225 kN tengelyterhelés megteremtése, amihez összesen 35 kilométernyi vasúti pálya al- és felépítményi átépítése szükséges, továbbá Báránd, Sáp, Berettyóújfalu, Biharkeresztes állomások részleges átépítése;

  • Berettyóújfalu állomásépületének részleges átépítése, 

  • Berettyóújfalun felsővezeték karbantartó telep létesítése,

  • egy új villamos vontatási alállomás létesítése Berettyóújfalu térségében,

  • a négy állomáson összesen öt akadálymentes, magasperon létesítése,

  • felsővezetéki energia távvezérlő berendezés építése,

  • korszerű elektronikus biztosítóberendezés és utastájékoztató rendszer kiépítése,

  • utasforgalmi és biztosítóberendezési célú épületek létesítése, részleges átépítése.

849 millió Ft/km: több, mint amennyinek látszik?

A 101-es vasút egyvágányú, ezért a költségei csak néhány számítással hasonlíthatóak össze a kétvágányú 100-as fővonallal.

1. ha megduplázzuk: 1,698 millárd/km, de ennél árnyaltabb megközelítéssel lesz látható a valóság.
2. 20 km-en nem lesz teljes pályafelújítás, nincs ilyen költség (kb. 4 milliárd Ft)
3. 100 km/órára visszaállított sebesség al-és felépítményi követelménye kisebb (kb. 5 milliárd Ft)
4. Nem épülnek különszintű közúti alul- vagy felüljárók (5 db  8 milliárd Ft)

Tehát a 47,2 milliárd + 9 milliárd = 56,2 x 2= 112,4 + 8 milliárd = 120,4/55,6 km = 2,16 milliárd Ft/km az összehasonlítható fajlagos költség!

Összeghasonlítás más vasútfelújításokkal:

A Szabadbattyán-Balatonfüred 55 km-es szakasz egy kilométerére 419 milliós költség jut, a villamosításhoz nem feltétlenül szükséges elemeket kihagytak a projektből. (23 milliárd Ft)

Lengyelországban az Ocice - Rzeszów 67 km-es szakaszt a tavaly megkötött szerződések szerint 119 millió forint/km költséggel villamosítanak, összesen 121 millió PLN (zloty)= 8,0 milliárd Ft

A Węgliniec - Zgorzelec 27 km-es szakasz villamosításának teljes projektje nettó 70 millió PLN (5,3 milliárd Ft), ebből 59,5 millió PLN  az Európai Hálózatot összekötő (CEF) társfinanszírozást kap. 197 millió Ft a fajlagos költség, csakhogy az kétvágányú vasútvonal!

 

Kidobott 47 milliárd Forint...

Nehéz alkalmasabb szavakkal leírni a helyzetet, minthogy ez így indokolhatatlan pazarlás!

Lehet-e hihető az "indok"?

"...a villamos vezeték hiányában a Budapest felől érkező vonatokról le kell kapcsolni a mozdonyt, és a határig egy dízelmozdonnyal kell vontatni a szerelvényeket."

A 101-es vasútvonalon naponta 13 személyvonatpár közlekedik, ebből 2 pár nemzetközi vonat halad Budapestről/-ig.
Teljes menetidő 54  - 61 perc (Átlagsebesség 50 - 55 km/h)
Mozdonycsere Püspökladányban 17 perc... (407. Corona IC bevárja a Debrecen felől érkező 6223.vonatot: 20 óra 10')
                     Biharkeresztes - Episcopia Bihor 55 perc!!! (Határellenőrzés)
Romániában nem villamosított a vasúti pálya, ezért a határon még beláthatatlan ideig mozdonyt kell cserélni...
11 vonatpár Püspökladányból indul/érkezik, ezeknél nincs mozdonycsere.
 

Személyforgalom:

Budapest - Püspökladány szakaszon naponta 40,

Püspökladány - Debrecen szakaszon 36,

Püspökladány - Biharkeresztes között 13 személyvonatpár közlekedik, ebből 2 nemzetközi...

A napi átlagolt utasszám: 7200 - 9330 - 410 fő.

Elgondolkodtató és elvárhatóan figyelembe venni való tény, hogy: 

Budapest - Püspökladány  7200/42= 171 fő

Püspökladány - Debrecen  9330/36= 259 fő  Jegybevétele (9330x365x840)= 2 860 578 000 Ft

Püspökladány-Biharkeresztes 410/13= 32 fő utazik vonatpáronként. (16 fő egy vonaton)

Itt a menetjegyek maximális éves bevétele (410 x 365 x 1120) = 167 608 000 Ft, azaz

ennél 17-szer több a Püspökladány - Debrecen szakasz jegybevétele.

Elméleti megtérülés (csak jegybevételek)  25 év  helyett  281 év!!!

 

Teherforgalom:

                          Útvonal                   Áruforgalom:árutonna/év  árutonna/nap  Közút-vasút megoszlás
Püspökladány - Ártánd 42. főút (határátkelő)     15 716 900          43060                     95%
101 sz. vasútvonal (Ártánd)                                  893 412            2448                       5%

 

Ezek az elgondolkodtató adatok azt bizonyítják, hogy a 101. vasútvonal felújítása csak nagyon lassan, vagy soha meg nem térülő beruházás lesz.

 
Folytatása hamarosan...